Porto di Genova nuovo approdo della Via della Seta ?

La Via della Seta attraversa anche i mari. Gigantismo delle navi, investimenti nei porti e nelle infrastrutture dettano le regole di una partita che ha come posta la logistica delle merci tra Europa e resto del mondo. Il Mediterraneo ha assunto una nuova centralità e il porto di Genova si candida a essere il terminale europeo della Via della Seta. Anche il Piemonte può ricavarne grandi benefici. Ma non senza la Tav.

La nuova centralità del Mediterraneo
Con il raddoppio del canale di Suez nel 2015, il Mediterraneo ha assunto una nuova centralità.  I transiti nel nuovo canale sono aumentati da meno di 50 a quasi 100 navi/giorno. Sei anni prima  la profondità del canale era stata aumentata da 18 a 20 metri, permettendo il passaggio di navi più grandi, come le c.d. Capesize da 275 metri e 16 metri di pescaggio, capaci di trasportare fino a 150.000 DWT (tonnellate di portata lorda), o i supertankers da 180,000- 320,000 DWT (i cosiddetti VLCC).  Questo implica anche l’esigenza di  migliorare condizioni e attrezzature dei porti.

L’opzione Gioia Tauro naufraga per scelte politiche sbagliate
La Cina ha fatto del porto del Pireo uno degli hub fondamentali della Via della Seta marittima. A dire il vero, anni addietro cinesi avevano puntato sul porto di Gioia Tauro, in posizione perfetta. Le criticità del nostro sistema politico e decisionale hanno dirottato gli investimenti cinesi verso il porto del Pireo.

Il porto del Pireo: un’enclave cinese
Il porto greco  è da tempo sotto il diretto e integrale controllo della Cina. Nel gennaio 2016 il gruppo Cosco (China Ocean Shipping Company), la principale società marittima cinese, controllata dallo Stato, ha rilevato dal Governo di Atene per 368,5 milioni di euro il 67% della Piraeus Port Authority, la società pubblica che gestisce lo scalo ellenico. Nel 2009 Cosco aveva già investito quasi 4 miliardi di euro per assicurarsi 35 anni di concessione sul principale terminal container del porto greco (il Piraeus Container Terminal), uno dei più grandi del Mediterraneo. Dopo l’acquisizione il numero di container movimentati dal porto greco è passato da 500.000 a 3,1 milioni.

Le grandi portacontainer favoriscono i porti italiani
L’hub del Pireo tuttavia non è sufficiente a movimentare i flussi di merci in arrivo dall’Oriente.  La continua crescita dimensionale delle navi portacontainer e dei bulk cargo rallenta la velocità media dei servizi e allunga le soste in banchina. La crescita dimensionale delle navi portacontainer ha drasticamente ridotto le alternative di scalo.
Secondo una analisi di Cosco, questi fattori tendono ad avvantaggiare gli scali italiani rispetto a quelli del Nord Europa, quanto meno lungo le direttrici che mettono in collegamento Asia ed Europa. Con le moderne portacontainer da oltre 12.000 TEU  i porti italiani oggi consentono di risparmiare da sette a dieci giorni sul time to market rispetto agli scali del Nord Europa.

I possibili terminali italiani
L’ex-premier Paolo Gentiloni aveva indicato Trieste, Venezia e Genova quali migliori opzioni.
Il porto di Trieste sarebbe adatto sulla base delle caratteristiche tecniche (profondità dei fondali ecc.) e dei collegamenti con il resto d’Europa. Tuttavia a Trieste manca la capacità sufficiente. La collaborazione con altri porti come Venezia e Ravenna è indispensabile per creare un network di supporto.

Il progetto dei “cinque porti”
Un progetto di alleanza tra i cinque maggiori porti del Nord Adriatico (Venezia, Trieste e Ravenna Capodistria e Fiume) esiste già, elaborato e sostenuto dalla North Adriatic Port Association (Napa) e cofinanziato dal governo italiano e dal Silk Road Fund (il fondo cinese per finanziare i progetti Silk Road). Il progetto avrà un costo stimato intorno ai 2,2 miliardi di euro di cui 350 milioni già stanziati dal governo italiano per l’inizio dei lavori della piattaforma di attracco al largo della laguna di Venezia.
Gli investimenti in corso di realizzazione nel porto di Ravenna porteranno la profondità a 12,50 metri, che consentirà al porto romagnolo di  ricevere navi porta container di media dimensione.
Uno studio di Nomisma  conclude tuttavia che è difficilmente i porti del Nord Adriatico potranno diventare la destinazione principale per le merci cinesi, almeno per molti anni. La frammentarietà del nostro sistema portuale è difficile da superare in tempi brevi.

Il porto non basta
La realizzazione di fondali e attrezzature sufficienti per accogliere le grandi navi portacontainer non è tuttavia sufficiente per fare di un porto un efficiente hub logistico.
Altrettanto necessario è lavorare sulle infrastrutture di collegamento con l’entroterra.
Il porto del non è ben collegato al centro Europa. La progettata ferrovia Belgrado-Budapest (336 km.), finanziata dalla Cina, è soltanto un tassello di un collegamento molto più problematico attraverso i Balcani. Il porto del  Pireo non potrà rappresentare, almeno per alcuni anni, la porta d’ingresso principale per le merci cinesi dirette verso il cuore dell’Europa. 

L’opzione Genova
Per caratteristiche, dotazione portuali e collegamenti Genova è il porto italiano più adatto quale terminale della Via della Seta marittima. I due terminal di Vado Ligure e di Prà possono far fare a Genova un salto dimensionale di un altro ordine di grandezza rispetto ai 2,6 milioni di TEU movimentati oggi. Si potrebbe salire a numeri paragonabili a Rotterdam, che ogni anno movimenta oltre 12 milioni di TEU. Il capoluogo ligure e il vicino porto di Savona nei prossimi anni saranno gli unici in Italia a poter accogliere le navi portacontainer di ultima generazione da 20.000 TEU di capacità.

Il porto di Genova terminale di una catena logistica verso il Nord Europa
Genova può essere il punto di partenza di una catena logistica molto più ampia, dove rivestiranno un ruolo fondamentale anche i trasporti delle merci via treno e gli interporti del Nord Italia (Novara e verona in primo luogo). Dal 2021 dovrebbe essere operativo il Terzo Valico ferroviario, tassello essenziale del corridoio ferroviario Genova-Rotterdam.

 L’interesse cinese verso il porto di Genova
Lo sanno molto bene i cinesi. Nell’ottobre  2016 Cosco , ha acquisito il  49% del nuovo terminal container in fase di realizzazione a Vado Ligure, nei pressi di Savona. Un investimento strategico, non finanziario, che rientra  nella rete logistica della Via della Seta.  L’opera è stata progettata e sostenuta da APM Terminals, divisione terminal del colosso marittimo danese AP Moller-Maersk, e dovrebbe essere pronta all’inizio del 2019: sarà in grado di accogliere le più moderne portacontainer da oltre 20.000 TEU.

Il Piemonte può avere un ruolo importante
Sul mare nei prossimi anni si giocherà una grande partita strategica. La posta è la logistica delle merci scambiate tra Europa e resto del mondo: anche in un’epoca di guerre commerciali, i flussi di merci e materie prime aumenteranno e il trasporto via mare resterà di gran lunga la modalità prevalente. Il crescente gigantismo delle navi e i grandi investimenti nei porti di tutto il mondo ne sono conferma.
Per il Piemonte l’esito della partita è importante. L’ampliamento dei porti liguri, il completamento dell’asse ferroviario sud-nord (terzo valico, gallerie di base svizzere), aprono irrinunciabili opportunità anche per la nostra regione, posizionata al’incrocio di due grandi corridoi europei (Mediterraneo e Genova-Rotterdam).
Condizione necessaria per coglierle è tuttavia la realizzazione della linea ad alta capacità Torino-Lione.

Luca Pignatelli

About Luca Pignatelli

Luca Pignatelli | Da quasi trent'anni mi occupo di ricerca economica presso l'ufficio studi dell'unione industriale di torino. in particolare mi sono occupato di indagini statistiche, macroeconomia, economia industriale, speech writing; da alcuni anni coordino la redazione di pubblicazioni economiche per le imprese associate. I miei studi universitari e la mia esperienza di lavoro in Africa con UNDP mi hanno orientato verso le tematiche economiche e geopolitiche internazionali.

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