Quali infrastrutture per non perdere il treno della “Via della Seta”?

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La Belt and Road o “Via della Seta” prevede la realizzazione di una rete di infrastrutture ferroviarie e marittime che collegheranno Europa ed Oriente lungo sei corridoi transnazionali. Per l’Italia si aprono grandi opportunità, ma sono necessari investimenti per modernizzare le nostre infrastrutture.

Silk Road: collegamenti più rapidi tra Europa e Cina
Dei sei “corridoi”  previsti dalla Belt and Road Initiative quattro saranno terrestri, due marittimi. Obiettivo prioritario della Cina è quello di avvicinarsi all’Europa: un mercato importante, ma anche un fornitore primario di merci e servizi. Il progetto del New Eurasian Land Bridge è grandioso. Una ragnatela di infrastrutture ferroviarie che collegano la Cina con il Golfo Persico e il Mediterraneo tramite l’Asia centrale e occidentale. Si realizzeranno nuove tratte ferroviarie o si miglioreranno in modo radicale le vecchie linee.

I tre corridoi terrestri verso l’Europa
Tre i “corridoi” principali verso l’Europa, illustrati dalla mappa riportata qui sotto. Il Northern Corridor attraversa Mongolia e Russia per arrivare in Europa da nord. Allo snodo di Grodno-Brest, al confine tra Bielorussia e Polonia, le linee si dividono. Il ramo settentrionale si dirige verso Polonia, Germania, Olanda, attraversando le regioni settentrionali della Francia per poi raggiungere i terminal spagnoli.
Il ramo meridionale attraversa Germania meridionale e Austria per entrare in Italia dal confine con la Slovenia.
Gli altri due corridoi attraversano i paesi dell’Asia Centrale e la Turchia per innestarsi sul Northern Corridor in Russia (Middle Corridor) o nell’Est Europa (Southern Corridor). Il completamento dei corrodoi richiede massicci investimenti in infrastrutture: ferrovie ma anche strade di collegamento, interporti, centri logistici, ecc.

                                                                                       Fonte: “The Rise of China-Europe Railways”, Centre for Strategic and International Studies, marzo 2018  –  https://www.csis.org/analysis/rise-china-europe-railways

La ferrovia Europa-Cina: sogno o realtà?
Non si parte da zero. Le merci stanno già viaggiando tra Europa e Cina e la frequenza dei treni sta crescendo rapidamente. Dieci anni fa non esistevano servizi merci regolari tra le due aree; teoricamente si poteva usare la ferrovia transiberiana ma i tempi di transito erano molto lunghi e imprevedibili.  Di fatto non venivano trasportate merci via terra.
Oggi (dati aggiornati allo scorso marzo) vi sono collegamenti regolari tra circa 35 città cinesi e 34 città europee. Nel 2017  hanno viaggiato  circa 1.470 convogli merci dalla Cina all’Europa e circa 730 dall’Europa alla Cina. Tra alcune città tedesche (Duisburg in primis) e cinesi viaggiano oltre 30 convogli/settimana; in molti casi si tratta di “block trains” di una singola azienda (ad es.la Hewlett Packard).

L’Italia è già collegata alla Cina?
Anche l’Italia è interessata da queste rotte:  almeno per ora,  in modo molto più marginale.  Il 17 dicembre 2017 il primo convoglio merci partito dal polo logistico di Mortara (in provincia di Pavia) è arrivato a Chengdu, capitale della provincia sudoccidentale del Sichuan, dopo un viaggio di 19 giorni e 10.800 km. Il treno era composto da 17 vagoni e trasportava 34 container di macchinari, componenti automotive, prodotti di metallo, mobili, piastrelle, automobili. Dopo questo brillante inizio, tuttavia, nei mesi successivi non risulta vi siano stati ulteriori convogli.

Il  trasporto ferroviario ha un futuro anche per due aree distanti oltre 10.000 km.?
Il trasporto ferroviario è sensibilmente più economico rispetto al mezzo aereo e decisamente più veloce rispetto alla via marittima. La ferrovia può rappresentare una buona opzione per alcune tipologie di merci, soprattutto deperibili e/o a medio valore aggiunto, ma non potrà mai sostituire la via marittima e aerea. Un convoglio intermodale di 41 vagoni ha una portata di 82 TEU (pari a 40 mc e 22 ton circa di carico netto), mentre una nave di tipo Panamax porta fino a 5.000 TEU e le New Panamax fino a 13.000 TEU. Di contro, un Boeing 747-440F trasporta fino a 6 TEU e un camion a rimorchio (semi-trailer) 2,5 TEU.

… ma i volumi oggi sono ancora molto limitati
I volumi attuali su ferro sono ancora molto limitati. Nel 2017, la quota della ferrovia sul totale delle merci scambiate tra Europa e Cina è stato di poco superiore all’1% in termini di volume e al 2% in valore. Il 94% in volume e il 64% in valore è stato trasportato via mare. Perfino il trasporto aereo resta ampiamente più utilizzato: rispetto alla ferrovia ha trasportato il doppio in volume e 13 volte di più in valore. Uno studio della International Union of Railways stima che nei prossimi dieci anni la ferrovia possa raddoppiare il suo peso sul totale dei traffici in volume.

Una verità meta-economica: la ferrovia unisce i popoli
Il trasporto ferroviario ha aspetti per così dire meta-economici  che lo rendono interessante anche per tratte di lunghissimo raggio. Il treno attraversa i paesi,  con molte destinazioni intermedie. Rispetto a nave e aereo, si presta a una distribuzione più capillare delle merci e ha ricadute molto superiori sull’indotto locale (servizi di alloggio e ristorazione, facchinaggio e magazzinaggio, rifornimenti, ecc.). Le infrastrutture realizzate hanno un moltiplicatore molto più elevato sull’economia locale. Il valore anche simbolico della ferrovia  è tradizionalmente molto grande. Quando il primo treno ha raggiunto la stazione di Londra proveniente da Yiwu, nel gennaio 2107, il quotidiano londinese The Telegraph ha parlato di “nuovo capitolo nella storia delle vie commerciali”,  The Guardian ha scritto che l’evento “annuncia l’alba di una nuova era commerciale.” Negli ultimi due anni, il primo convoglio dalla Cina è stato celebrato in pompa magna in molti paesi, dalla Francia alla Lettonia alla Finlandia.

La centralità dell’Italia nella nuova Via della Seta
La posizione geografica, il peso economico e commerciale, la dotazione di infrastrutture rendono l’Italia un paese importante nel piano strategico cinese della Via della Seta. Questo è vero sia per i collegamenti ferroviari che per quelli marittimi.
In Italia, e in particolare in Piemonte, si incrociano due grandi assi logistici: l’asse nord-sud che collega i grandi porti di Rotterdam e Genova, attraverso le Alpi e la Svizzera, con il nodo logistico di Novara in posizione strategica. Il corridoio est-ovest, che collega l’Est Europa con la penisola iberica attraversando la Francia meridionale.
Come vedremo più in dettaglio in un prossimo articolo sulla Via Marittima, con gli investimenti programmati il porto di Genova si candida a diventare un concorrente del più grande porto europeo, quello di Rotterdam. Le merci non viaggeranno solo più da nord a sud, come avviene oggi, ma anche da sud a nord. Il tassello mancante sarà il completamento del Terzo Valico ferroviario, la nuova linea ad alta capacità veloce, che dovrebbe essere operativo nel 2021.

La Svizzera scava gallerie con il consenso dei cittadini
Dal canto suo, con il progetto Alp Transit la Svizzera ha disegnato una rete di tunnel di base su due assi paralleli  attraverso le Alpi. Sulla direttrice Chiasso-Stuttgart, il tunnel di base del Gottardo (57 km.) è stato inaugurato nel giugno 2016; la galleria di base del Monte Ceneri (15 km) dovrebbe essere aperta al traffico entro il dicembre 2020, mentre tempi un po’ più lunghi riguardano il completamento dell’ultimo tassello, il tunnel di base dello Zimmerberg (20 km.).  Sulla direttrice Berna-Basilea-Francoforte nel giugno 2007 era stato inaugurato il tunnel di base del Lotschberg (35 km.). Gallerie realizzate in tempi contenuti e senza alcuna opposizione dei cittadini: anzi il progetto Alp Transit era stato approvato negli anni ’90 da un referendum, ad amplissima maggioranza.

Il corridoio est-ovest è oggi un imbuto
Il corridoio est-ovest verso occidente oggi è di fatto “strozzato” dalle limitazioni della vecchia linea ferroviaria Torino-Lione.  La grande maggioranza delle merci dirette verso occidente oggi viaggia su gomma, una modalità decisamente più costosa, più lenta e a maggiore impatto ambientale. Paradossalmente, una parte delle merci che sbarcano a Genova con destinazione Francia o Spagna oggi transitano da Svizzera e Germania o addirittura dall’Austria anzichè dall’Italia. Il completamento della Tav renderebbe concorrenziale il trasporto ferroviario attraverso l’Italia, rafforzando il traffico lungo la direttrice est-ovest e permettendo di sfruttare al meglio i benefici derivanti dal potenziamento del porto di Genova.
I concorrenti, peraltro, non stanno a guardare. La Germania si candida alla realizzazione di un corridoio settentrionale Varsavia-Berlino-Amsterdam/Rotterdam, alternativo a quello meridionale.

In questo post abbiamo parlato di ferrovie; nel prossimo parleremo di rotte marittime e di porti.

Luca Pignatelli

About Luca Pignatelli

Luca Pignatelli | Da quasi trent'anni mi occupo di ricerca economica presso l'ufficio studi dell'unione industriale di torino. in particolare mi sono occupato di indagini statistiche, macroeconomia, economia industriale, speech writing; da alcuni anni coordino la redazione di pubblicazioni economiche per le imprese associate. I miei studi universitari e la mia esperienza di lavoro in Africa con UNDP mi hanno orientato verso le tematiche economiche e geopolitiche internazionali.

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