I porti europei nuova frontiera dell’espansionismo cinese

La Marittime Silk Road Initiative (MSRI), componente marittima della Belt and Road, è un progetto strategico cinese di lungo periodo con l’obiettivo di migliorare la connettività globale, mediante la creazione di una rete di porti e infrastrutture. Mutuo beneficio e cooperazione win-win per i Paesi coinvolti sono i principi chiave su cui la Cina insiste per presentare al mondo la Belt and Road. Tale progetto prevede lo sviluppo di specifici corridoi logistici e di trasporto, sia terrestri che marittimi, che mirano a collegare la Cina con tre diversi continenti: Asia, Africa ed Europa.

La Maritime Silk Road Initiative

La MSRI si è concentrata principalmente sulla costruzione, ampliamento e sviluppo di zone economiche speciali marittime nei tre continenti. L’interesse di Pechino per le infrastrutture portuali non è casuale. La Cina è leader mondiale del commercio navale con una quota del 35% sul traffico dei container; del resto circa il 60% del commercio cinese avviene via mare.  Più della metà di tutti i container nel mondo sono già in movimento lungo la Via della Seta Marittima. Mediante i cospicui investimenti previsti dalla MSRI, la Cina ha acquisito diritti su una serie di porti che si estendono dalle regioni meridionali dell’Asia al Medio Oriente, dall’Africa all’Europa. La principale arteria marittima della MSRI va dai porti cinesi del sud fino all’Europa, costeggiando l’Asia Orientale e Meridionale, fino ad arrivare al Mar Mediterraneo attraverso il Canale di Suez. La seconda arteria si estende dalla costa cinese, attraverso il Pacifico meridionale, fino ad arrivare in Australia e Nuova Zelanda. La terza arteria, invece, si estende attraverso l’Oceano Artico, passando lungo la costa russa, per collegarsi con la penisola Scandinava e l’Europa continentale.

La strategia cinese mette al centro i porti europei

Da tempo la Cina porta avanti una strategia di posizionamento commerciale e infrastrutturale in Africa. Ora ha rivolto la sua attenzione sul sistema portuale europeo. Quest’ultimo rappresenta il principale crocevia commerciale per lo smistamento in Europa delle catene di approvvigionamento che corrono lungo tutta la Via della Seta. La cartina in alto mostra come Pechino sfrutti le posizioni geo-strategiche del Nord-Europa e del Mediterraneo per costruire i principali hub di distribuzione delle merci cinesi verso l’Unione Europea, suo principale partner commerciale. Per raggiungere questo obbiettivo la Cina ha rafforzato massicciamente la sua presenza nella regione acquisendo, costruendo e gestendo numerosi porti e terminal logistici in tutta Europa attraverso le sue due principali imprese statali: COSCO e China Merchart Port. Tuttavia, le mire cinesi non si limitano solo all’acquisto di porti, ma si estendono anche all’acquisizione di società che gestiscono la logistica e la rete commerciale interna tramite scali portuali e ferroviari.

Mappa europea delle acquisizioni portuali cinesi

È un valido esempio l’acquisizione del 67% delle quote del porto greco del Pireo da parte della compagnia cinese COSCO, in seguito alla crisi del debito greca. Dopo l’ingresso dei cinesi, il porto ha subito un notevole incremento dei flussi commerciali. Negli anni è passato da meno di 700.000 TEU (unità di misura per container) movimentati nel 2009, a 4,9 milioni nel 2019. In Spagna, la COSCO detiene il 51% di Noatum Port Holdings, che gestisce i terminal container di Valencia e Bilbao, oltre che gli scali ferroviari di Madrid e Saragozza. In Belgio la COSCO ha rilevato l′85% del Zeebrugge Terminal e il 20% del terminal di Anversa, il secondo maggiore scalo dell’UE. COSCO è presente anche nel primo scalo merci europeo, Rotterdam, con una partecipazione del 35% di Euromax. In Italia, infine, la COSCO detiene il 40% del terminal container di Vado Ligure. Un ulteriore 9,9% del terminal appartiene, poi, alla Qingdao Port International Development di Hong Kong. La China Merchant Port, invece, possiede il 49% delle quote di Terminal Link, una joint-venture che gestisce scali ad Anversa in Belgio, Montoir, Dunkirk, Le Havre e Marsiglia in Francia, Salonicco in Grecia e Marsaxlokk a Malta.

Tuttavia, la ramificazione cinese nei porti europei passa anche dalle aziende non statali. La principale è la HPH (Hutchinson Port Holding), secondo operatore di terminal al mondo. HPH possiede quote di partecipazione nei porti di Rotterdam, Stoccolma, Barcellona, Felixstowe e Harwich in Gran Bretagna e Gdynia in Polonia. Opera, poi, come terminalista ferroviario a Venlo, Moerdijk e Amsterdam in Olanda, Willebroek in Belgio e Duisburg in Germania. Infine, in Israele, il porto di Haifa sarà gestito dallo Shanghai International Port Group che consentirà a classi di navi mercantili più grandi, che trasportano 18.000 o più container, di attraccare nel paese.

Gli investimenti cinesi nelle infrastrutture per i trasporti e la logistica

Negli ultimi dieci anni, la prima voce a bilancio sugli Investimenti Diretti Esteri cinesi nell’Unione Europea ha riguardato principalmente quei settori a rilevanza strategica, come trasporti e infrastrutture con un ammontare complessivo pari al 29,1% del totale investito. La ratio alla base di tali investimenti è che le rotte marittime e ferroviarie si completano a vicenda, poiché aprono insieme nuovi collegamenti commerciali tra la Cina e la zona Eurasia-Africa. Per gestire la domanda, i porti in acque profonde vengono ampliati, si costruiscono nuovi hub logistici e le infrastrutture di trasporto vengono estese nell’entroterra dai terminal marittimi.

La rinnovata centralità della ferrovia

Tuttavia gli investimenti cinesi non si esauriscono nello sviluppo di nuove rotte marittime. Sulle lunghe distanze la ferrovia resta un mezzo adatto  quanto a efficienza, tempistiche, costi e sostenibilità rispetto al trasporto su strada. Inoltre offre grandi vantaggi economico-strategici: basti pensare ai grandi investimenti richiesti sul territorio e all’indotto creato nei paesi interessati dal progetto. Alla luce di queste considerazioni, gli investimenti cinesi nella Belt and Road riflettono una visione strategica più profonda, dando vita a un progetto in grado di integrare il porto con la ferrovia e con il potenziale di rivoluzionare le attuali rotte commerciali.

Il China-Europe Land-Sea Express

Rientra in quest’ottica il progetto del China-Europe Land-Sea Express, che si estende dal porto greco del Pireo fino a Budapest in Ungheria, passando per la Macedonia del Nord e la Serbia. Questo progetto è considerato come una terza rotta commerciale, oltre alla tradizionale rotta marittima e a quella terrestre. L’intento è di formare un ciclo di trasporto combinato mare-ferrovia, collegando ben 10 paesi dell’Europa Centrale e Orientale. La linea express consente, infatti, una logistica più rapida e a basso costo per le esportazioni di merci cinesi verso l’Europa Centrale e Orientale, riducendo di una settimana l’importazione e l’esportazione delle merci rispetto al tradizionale trasporto marittimo. La Cina, dunque, sta lentamente ma inesorabilmente tentando di sviluppare e accrescere la sua presenza sul continente europeo, investendo in centri di distribuzione logistica internazionale e in progetti infrastrutturali allo scopo di rafforzare ulteriormente la sua influenza nella regione.

Il memorandum of understanding Italia-Cina

Nel marzo 2019 l’Italia ha siglato, senza grandi remore, il memorandum of understanding (MOU) con la Repubblica Popolare Cinese a sostegno della Belt and Road Initiative. Al memorandum sono seguiti una serie di accordi commerciali, compresi quelli tra la China Communications Construction Company (CCCC) e le autorità portuali di Genova e Trieste, due infrastrutture strategiche in ottica italiana, UE e NATO. Com’era prevedibile, la firma del memorandum, benché fosse poco più che una dichiarazione d’intenti, ha suscitato le preoccupazioni degli Stati Uniti e degli alleati europei. Il timore  di fondo era che, investendo in queste infrastrutture strategiche e approfittando spesso di periodi di difficoltà economiche, la Cina potesse assicurarsi un vantaggio commerciale non indifferente e, al contempo, accrescere la sua influenza politica sui paesi interessati.

Rapporti Sino-Italiani 

Il memorandum era stato salutato come una partnership di ampio respiro che avrebbe reso il nostro paese maggiormente appetibile ai capitali cinesi e al contempo facilitato l’accesso delle aziende italiane al mercato cinese. Oggi, a quasi tre anni dall’accordo,  le cose sono andate diversamente. Il passaggio di consegne dal governo Conte al governo Draghi ha determinato delle nuove priorità nella politica estera italiana, in un’ottica maggiormente atlantista. L’iniziale interessamento cinese verso i due porti sopra citati, negli anni è andato scemando per vari ordini di motivi. Il rinnovato scetticismo politico italiano verso possibili acquisizioni strategiche cinesi (si veda il caso del Porto di Trieste acquisito dalla tedesca HHLA), carenze e incuria della rete infrastrutturale italiana di raccordo con gli hub logistici portuali, hanno fatto desistere, per il momento, gli investitori cinesi da ulteriori investimenti nell’economia portuale italiana.

I precedenti investimenti cinesi nei porti italiani

Nello specifico caso italiano, la Cina è già presente nei nostri porti da decenni. In primis, attraverso i propri traffici commerciali, con le proprie navi e anche mediante l’acquisizione diretta dei terminal portuali europei. Fino al 2016 la COSCO era socia al 50% del terminal Conateco di Napoli, successivamente ceduto a MSC, a causa dei gravi problemi all’ingresso delle navi portacontainer di ultima generazione in porto, dovuti principalmente alla poca profondità dei fondali.

Il porto di Vado Ligure

Ad oggi, il principale terminal container italiano a partecipazione cinese rimane quello di Vado Ligure, di cui la COSCO detiene il 40%, acquisito per 53 milioni di euro. Un ulteriore 9,9% del terminal appartiene alla Qingdao Port Internationl Development di Hong Kong, mentre il restante 51% è detenuto dai danesi di Maersk. I due attori cinesi, insieme al colosso danese, stanno lavorando allo sviluppo del terminal, che potrà ospitare navi di qualsiasi dimensione, comprese le navi portacontainer di ultima generazione. Un fattore che, insieme alla grande disponibilità di magazzini coperti nelle vicinanze, dovrebbe garantire un ruolo importante nello scambio delle merci.

Il futuro di Vado 

L’obbiettivo dichiarato per l’infrastruttura a pieno regime sarà di movimentare quasi un milione di container TEU all’anno, contribuendo ad aumentare la competitività del sistema portuale ligure e italiano. Ad oggi Vado Ligure rientra tra i primi 10 porti container italiani, grazie all’apertura del suo nuovo terminal container, Vado Gateway, avvenuta il 12 dicembre 2019. Il nuovo terminal, ha permesso di migliorare la catena di approvvigionamento tra nord Italia, Svizzera e Germania meridionale, considerando la posizione strategica del porto nella regione. Al completamento del Terzo Valico (completamento dell’asse ferroviario Reno-Alpi), previsto nel 2024, il porto ligure fungerà non solo da nuova porta per l’Europa centro-meridionale, ma anche da canale per rafforzare le relazioni commerciali della regione con l’Africa.

Il caso del porto di Taranto

Emblematico rimane l’atteggiamento italiano adottato per il porto di Taranto. Al centro del Mediterraneo, il porto di Taranto è situato in posizione ideale per essere un importante snodo di transito commerciale. Se ne erano accorti anche i taiwanesi di Evergreen che dal 2001 fino al 2014 attraverso la Taranto Container Terminal sono stati, di fatto, i gestori del porto. Si prevedeva di movimentare fino a 2 milioni di container all’anno. Tuttavia, per crescere i taiwanesi chiedevano alle istituzioni locali di procedere con i lavori si ampliamento della ferrovia e autostrada fino al porto e al contempo di effettuare dei lavori di dragaggio per l’attracco di navi più grandi. I lavori non partirono e così nel 2014 Evergreen lasciò il porto di Taranto in favore del porto greco del Pireo.

I turchi a Taranto

La firma del memorandum tra Italia e Cina aveva riacceso l’interesse asiatico per il porto. Tuttavia, essendo Taranto un’importante base militare italiana, nonché sede di numerose operazioni multilaterali dell’UE e della NATO, la trattativa è sfumata, in quanto si temeva che la presenza di società cinesi come Huawei potessero compromettere le comunicazioni della NATO e dell’UE. Per questo motivo si è optato per l’arrivo della multinazionale turca Yilport, che ha firmato con l’Autorità portuale di Taranto una concessione del porto per i prossimi 49 anni, estromettendo di fatto i cinesi. Secondo i piani di Robert Yildirim, CEO e Presidente di Yilport, il porto di Taranto prevede di movimentare 100-200.000 TEU all’anno, per poi raggiungere 1 milione di TEU entro il 2025 e arrivare un po’ alla volta alla capacità massima di 2,5 milioni di TEU. Tuttavia, l’iniziale estromissione cinese dal porto di Taranto ha avuto vita breve alla luce della recente partnership tra Yilport e COSCO. Grazie quindi all’intesa raggiunta tra le due società, la Via della Seta Marittima passerà anche per il porto di Taranto.

Rischi legati alla BRI

I rischi legati alla BRI annoverano al loro interno tutta una serie di problematiche. Le principali riguardano la vendita di asset strategici, gli standard ambientali e sociali scadenti, la trappola del debito e le influenze politiche ed economiche della Cina, intesa come creditore. Caso emblematico è quello del porto di Hambantota nello Sri Lanka culminato col sequestro di beni a titolo definitivo da parte dei cinesi, monito a livello globale per tutti quei paesi che cercano di attrarre i finanziamenti della BRI. Un’altra area problematica riguarda la mancanza di trasparenza del progetto, come risulta dall’assenza di contratti standardizzati, gare pubbliche e misure di salvaguardia anticorruzione.

Il calo degli investimenti cinesi in Europa

Negli ultimi anni, per motivi di ordine diverso, si è assistito a un forte calo degli investimenti esteri (IDE) cinesi in Europa , passati da 44,2 miliardi di EUR nel 2016, a 11,7 miliardi nel 2019 e a 6,5 miliardi di euro nel 2020: un crollo del 45% in un anno. Tuttavia, lungi dall’aver segnato la fine della Belt and Road Initiative, questi problemi e battute d’arresto hanno, invece, avviato un processo di adeguamento della BRI al contesto europeo.

Il futuro dei rapporti Italia-Cina

La Cina nei porti italiani ed europei è presente già da tempo, ha le idee chiare su dove vuole arrivare e, attraverso quali scali portuali, in che modo intende farlo. La ricerca di partenariati strategici da parte di Pechino mira a forgiare relazioni stabili e durature, guidate da interessi comuni in un mondo di incertezze geopolitiche. La firma di un memorandum of understanding con l’Italia ha solo in minima parte accelerato il percorso di penetrazione già ben avviato nel tempo.

 

Questo post è stato realizzato da Matteo Marras, laureando del corso di laurea magistrale in Scienze Internazionali dell’Università di Torino. Nel mese di Febbraio 2022 ha svolto uno stage di 75 ore presso l’ufficio studi economici dell’Unione Industriali Torino. Ecco come si presenta.

Mi chiamo Matteo Marras, sono un laureando in Scienze Internazionali profilo China and Global Studies presso l’Università di Torino. Dopo aver conseguito la laurea triennale in Scienze dell’Amministrazione e dell’Organizzazione presso l’Università degli studi di Cagliari, ho deciso di cambiare ambito di studi trasferendomi a Torino nel 2019. L’interesse per i temi riguardanti la politica internazionale e, in particolare, le relazioni economico-politiche dell’Asia Pacifico, mi hanno spinto ad iscrivermi al corso di laurea magistrale in Scienze Internazionali. Lo stage che ho svolto presso l’Unione Industriali mi ha dato l’opportunità di conoscere le dinamiche interne ad un’associazione di categoria, permettendomi inoltre di collaborare alla redazione di documenti pubblicati sul blog dell’Unione inerenti tematiche geopolitiche ed economiche d’interesse per le imprese associate.

In futuro mi piacerebbe continuare a sviluppare le mie conoscenze teoriche e pratiche nel campo della politica internazionale e di sicurezza. L’obiettivo finale sarà quello di lavorare presso un organizzazione, pubblica o privata, che operi in un contesto internazionale con un occhio di riguardo verso la Cina.

 

 

 

Luca Pignatelli

About Luca Pignatelli

Luca Pignatelli | Da quasi trent'anni mi occupo di ricerca economica presso l'ufficio studi dell'unione industriale di torino. in particolare mi sono occupato di indagini statistiche, macroeconomia, economia industriale, speech writing; da alcuni anni coordino la redazione di pubblicazioni economiche per le imprese associate. I miei studi universitari e la mia esperienza di lavoro in Africa con UNDP mi hanno orientato verso le tematiche economiche e geopolitiche internazionali.

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