Trasporto marittimo: collo di bottiglia o arma competitiva

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Il trasporto marittimo è più che mai strategico anche nell’era della de-globalizzazione. Cambiamento tecnologico, mutamenti geopolitici, strategie di investimento hanno modificato la mappa delle rotte e dato nuova centralità al Mediterraneo. Il ruolo dell’Italia nella nuova geografia del trasporto marittimo può esserne rafforzato, ma occorrono strategie e investimenti.  

Il trasporto marittimo come arma strategica

Sin dall’antichità il controllo delle rotte del trasporto marittimo ha ricoperto un’importanza strategica: tale da dare ad un paese la supremazia commerciale, ma anche politica, nella sua area di influenza. Dal controllo del mare sono sempre dipesi gli equilibri geopolitici e geoeconomici internazionali, la ricchezza e l’autonomia delle società e delle città.

I volumi del trasporto marittimo

Le cose non sono molto cambiate. Il trasporto marittimo ha una grande importanza economica ma anche strategica e geopolitica. Il 90% delle merci scambiate a livello internazionale viaggia sul mare: un traffico di 11,1 miliardi di tonnellate di merci, per due terzi costituito da dry cargo (container e dry bulk) e per un terzo da tankers. Una flotta di oltre 53.000 navi mercantili percorre ogni anno le rotte oceaniche.

Globalizzazione e nuova geografia del trasporto marittimo

L’avvento della globalizzazione ha coinvolto inevitabilmente anche il mare. L’aumento dei traffici marittimi ha significato una spinta innovativa mai vista prima. Il sistema dei trasporti via mare è stato completamente ridisegnato. Dalle rotte più tradizionali, che coinvolgevano principalmente le Americhe e l’Europa, il baricentro si è spostato verso le nuove frontiere asiatiche di cui la Cina si propone come capofila. Gli equilibri sono notevolmente mutati negli ultimi decenni e la necessità di rimanere competitivi non è mai stata così sentita.

La rivoluzione del container

Il trasporto marittimo è sempre stato un tassello importante del trasporto mondiale. Quello che è cambiato rispetto ai secoli precedenti è che il primato, oggi, dipende sempre di più dall’efficienza e dalla competitività dei porti e delle sue infrastrutture. La corsa all’efficienza e all’economicità dei costi iniziò con un’invenzione che cambiò completamente il sistema di trasporto marittimo: il container.

Un’idea nata negli anni ’50

La rivoluzionaria idea dell’imprenditore americano Malcolm McLean vide la luce per la prima volta nel 1956: all’epoca, tuttavia, nessuno ancora riusciva ad intravedere la portata di quella semplice invenzione. Il container portava con sé molti vantaggi. Anzitutto la drastica diminuzione dei costi di trasporto: dai 5,83 dollari per tonnellata di merce dell’epoca si passò a 0,16 dollari. I danni al carico diminuirono e la gestione logistica migliorò in maniera notevole, ad esempio le manovre di carico e di scarico.

Il trasporto intermodale premia il container

Determinante fu anche l’avvento del trasporto intermodale. Il container offre la possibilità di trasportare le merci in un’unità di carico standard facilmente trasferibile da un mezzo ad un altro senza la necessità di maneggiare la merce durante le fasi di trasbordo.

La standardizzazione dei container

Nonostante ciò, come molte innovazioni tecnologiche, ci vollero anni prima che l’idea conquistasse il mercato. Fu, infatti, solo negli anni 70 che il trasporto tramite container cominciò a produrre effetti significativi e fu proprio questo successo che fece sorgere la necessità di uniformarne le misure per rendere più agevole il trasporto internazionale. Nel 1967 vennero dunque stabilite a livello internazionale le dimensioni di 8 piedi per 8 piedi e 6 pollici rispettivi di larghezza e altezza con due possibili lunghezze di 20 e 40 piedi.

Cambia la funzione dei porti

Questa standardizzazione porterà ad una spinta innovativa mai vista prima che modificherà completamente la morfologia dei porti, delle sue strutture e delle sue funzioni. La movimentazione dei container richiedeva, infatti, una particolare struttura del porto e strumenti specifici per consentire le operazioni di carico e di scarico.

Contano le tecniche di scarico

La struttura e le metodologie cambiano anche in base alle tecniche di scarico. La tecnica del lift-on/lift-off (anche detta Lo/Lo) prevede uno sbarco verticale dei container che richiede la presenza di gru di solito posizionate a terra: ma vi sono anche navi, con la presenza di carichi speciali, dotate di gru a bordo. La tecnica  Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) non prevede, invece, la presenza di strumenti esterni perché lo sbarco avviene di solito attraverso degli scivoli che permettono ai mezzi carichi di salire e di scendere. Nonostante in questo caso la presenza di grandi gru non sia necessaria, rimane comunque inevitabile l’esigenza di una morfologia del porto che permetta la movimentazione orizzontale.

Il transhipment ridefinisce il trasporto marittimo

La containerizzazione non è la sola rivoluzione che ha modificato il trasporto marittimo mondiale e i criteri di preferenza di un porto rispetto ad un altro. La necessità di far viaggiare le navi (sempre più grandi) a pieno carico, riducendo così sempre di più i costi, ha portato alla realizzazione di una rete di trasporto marittimo “indiretto”: il transhipment.

Aumenta la dimensione delle navi

Come si può osservare dalla figura 1, il gigantismo delle navi crebbe in maniera smisurata nell’arco di pochi anni, si passò da navi che potevano contenere a malapena 500 TEU (1 TEU equivale ad un container di lunghezza di 20 piedi) a navi che ne possono trasportare più di 20.000.

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I modelli di transhipment

Oltre ad essere costosa, la sosta di questi grandi mezzi in tutti i porti è fisicamente impossibile. Il transhipment  permette una distribuzione più capillare che può avvenire in vari modi.  Lo Hub&Spoke permette alle grandi navi la sosta in pochi porti hub dove vengono scaricate le merci e ricaricate su navi più piccole dette feeder. Il relay prevede, invece, che le operazioni di trasbordo vengano effettuate da due navi di linea principali con diversi schemi di porti di scalo. L’interlining, grazie alla collaborazione tra shipping company, permette alle compagnie di scambiarsi i carichi in punti di scalo in comune per permettere un servizio con una copertura più ampia.

Hub&spoke ha minori ricadute per il territorio

Il modello più diffuso, l’hub&spoke, ha minori ricadute per il territorio rispetto ad un porto tradizionale, ma è più economico.  Il Prof. Paolo Sellari[2] calcola che il passaggio di un container in un porto hub produce un beneficio di 110 euro per il paese (su un fatturato di 300); si creano 5 posti di lavoro ogni 1.000 container. In un tradizionale porto di import-export il fatturato sale a 2.300 euro, con la creazione di 42 posti di lavoro ogni 1.000 container e un beneficio per lo Stato di 1.000 euro. Quindi il porto hub crea un valore aggiunto per il territorio nettamente inferiore; mentre per le compagnie di trasporto marittimo l’abbattimento dei costi è sensibile.

I fattori di competitività dei porti

Ma cosa spinge oggi una compagnia a scegliere un porto rispetto ad un altro? Sono stati individuati tre criteri principali:

-Le caratteristiche fisiche dei porti e, in particolare, dei fondali e degli spazi. L’importanza del porto è anche dettata dalla sua natura di punto di collegamento tra il mare e l’entroterra, perciò l’interconnessione con il territorio è fondamentale;
-L’efficienza del porto: rapidità nella movimentazione delle merci e costi, inclusi quelli della manodopera;
-Nonostante i porti posti geograficamente vicino le rotte più brevi siano accattivanti, ultimamente la scelta delle compagnie ricade anche sui porti che permettono alle navi portacontainer di trasportare il carico massimo.

Panama: un passaggio cruciale del traporto marittimo

A dimostrazione che le caratteristiche fisiche sono di vitale importanza si guardi al caso del canale di Panama. La crescita del gigantismo dei portacontainer aveva reso, già negli anni 90, il canale inutilizzabile per le navi che superavano le dimensioni di 290x32x12,5 metri, che vennero, infatti, chiamate “Post-Panamax”. L’impossibilità di passaggio di queste navi comportò l’isolamento geopolitico di Panama segnando quasi un’emarginazione delle rotte che passavano per l’Atlantico a favore di un’importanza sempre maggiore dell’Oceano Pacifico.

Le nuove rotte del trasporto marittimo favoriscono l’Asia

Questo shift favoriva tutte quelle compagnie marittime che operavano e che avevano sede nel sud-est asiatico, aumentandone anche il potere strategico. Per questo motivo venne avviato tra il 2009 e il 2016 nel canale di Panama un enorme opera di scavo di una terza “corsia” accanto alle due preesistenti. L’imponente realizzazione venne affidata ad un consorzio internazionale nel quale figuravano le maggiori società leader di ingegneria e di infrastrutture, tra le quali la multinazionale italiana Salini Impregilo. Grazie all’apertura del nuovo canale, Panama ha riaffermato la sua leadership nell’industria marittima superando le aspettative di traffico e riattivando le attenzioni di vecchi e nuovi attori come la Cina.

La nuova centralità del Mediterraneo

Il Mediterraneo ha beneficiato della propria posizione a fasi alterne. Si sono susseguiti periodi di grande importanza strategica e periodi di declino. Oltre che dalla sua prossimità ai mercati europei, la rilevanza del Mediterraneo è dettata anche dalle rotte e dai chokepoints: ovvero i passaggi obbligati, spesso in aree caratterizzate da disordini e instabilità politica.  E anche dalla presenza di pirateria, spesso legata all’estremismo religioso e politico. Tra i più importanti chokepoints vi sono il canale di Suez, lo stretto di Panama, lo stretto di Hormuz, lo stretto di Malacca.

Il raddoppio di Suez modifica la mappa del trasporto marittimo

Il canale di Suez ha segnato nei decenni la sorte dei commerci nel Mediterraneo. La sua apertura nel 1869 riportò il mare nostrum al centro dell’attenzione, anche se i paesi costieri non seppero sfruttare al massimo il vantaggio. Un’altra tappa fondamentale fu nel  2015 quando parte del canale fu raddoppiato e le ore di navigazione diminuirono da 18 a 11. Suez assunse rilevanza fondamentale nel quadro dell’iniziativa cinese della Belt&Road, progetto che fece del canale un passaggio obbligato nei traffici marittimi con il gigante asiatico.

Anche il Covid impatta sul trasporto marittimo

Il Canale di Suez incide molto sul commercio del Mediterraneo e la crisi del Covid-19 ce lo ha nuovamente ricordato. Con la diminuzione del traffico delle merci dovuto al lockdown e le tariffe per il passaggio rimaste invariate, le compagnie di portacontainer stanno optando per rotte diverse, dirottando le navi in partenza dal Nord Europa o dal Nord America verso la circumnavigazione dell’Africa. Si spera che il recente abbandono del Canale di Suez, motivato da una diminuzione del prezzo dei carburanti e da portacontainer che non viaggiano a pieno carico, sia solo momentaneo.

La mappa del trasporto marittimo nel Mediterraneo

Questa cartina della rivista Limes ci fornisce uno sguardo d’insieme sulla rete portuale del Mediterraneo e del Nord Europa per capire come l’Italia si posiziona in relazione agli altri porti.

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La posizione dell’Italia

Sorge spontanea una domanda: perché l’Italia non è riuscita a sfruttare al meglio il nuovo protagonismo nel Mediterraneo? Già uno studio di Cassa depositi e prestiti del 2012 individuava tre maggiori difficoltà che avevano frenato il rilancio dei nostri porti:

  • percezione di scarsa affidabilità del sistema-paese e in particolare dei servizi portuali e logistici;
  • frammentazione della struttura portuale;
  • mancanza di un indirizzo nazionale di politica dei trasporti.

Una scarsa capacità di attrazione

La sfavorevole percezione da parte degli operatori internazionali disincentiva gli investimenti. Non solo le compagnie tendono a non scegliere approdi italiani, ma anzi sono spinte a lasciare le nostre sponde verso porti più efficienti e/o più economici. Nel 2011, ad esempio, il colosso danese Maersk decise di abbandonare il porto di Gioia Tauro a favore di porti più competitivi.  Molte compagnie scelgono di fare scalo ad Anversa piuttosto che a Genova nonostante la maggiore distanza e i più lunghi tempi di navigazione. Determinanti la maggiore prevedibilità delle tempistiche del porto belga e la minore capacità logistica del capoluogo ligure.

Il Piano Strategico Nazionale delle Portualità e della logistica

Questi ultimi fattori sottolineano ancora di più la complessità del sistema portuale italiano. Si è cercato di risolvere il problema con la legge “Sblocca Italia”, adottando un “Piano Strategico Nazionale delle Portualità e della logistica“, con l’intento di migliorare la competitività dei nostri porti e accrescere i traffici delle merci. Vi è anche la necessità di garantire una maggiore presenza italiana e un migliore coordinamento e regolamentazione a livello sovranazionale.

La specializzazione dei porti italiani

Un altro elemento da tenere in considerazione nell’analisi della situazione portuale italiana è la differente movimentazione delle merci dei nostri scali. In particolare, si fa riferimento alla distinzione tra porti di transhipment  e porti gateway. I porti gateway rappresentano gli ingressi dei trasporti marittimi al continente e sono caratterizzati da un accesso alle reti ferroviarie e autostradali che permettono un trasferimento veloce ed efficiente delle merci all’hinterland.

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Il sud si specializza nel transhipment

Dal grafico emerge una maggiore specializzazione del sud nel transhipment, principalmente dovuto a Gioia Tauro. Il Nord appare, invece, più qualificato nel gateway grazie anche alla posizione strategica di “porta” per l’Europa. Tuttavia, ciò non preclude ai porti del sud di svolgere la stessa funzione come già Napoli e Salerno stanno facendo. Una scelta che richiede un maggiore sviluppo della rete autostrade e ferroviaria per ottimizzare l’intermodalità.

La Silk Road del trasporto marittimo passa per il Mediterraneo

Non tutte le notizie sono negative per l’Italia. L’interesse che la Cina sta mostrando verso il Mediterraneo attraverso l’iniziativa Belt&Road  (o Silk Road) potrebbe riattrarre l’attenzione delle compagnie, che si stavano allontanando dalle tradizionali coste del Mediterraneo settentrionale verso l’Europa del Nord e il Mediterraneo del sud, per motivi di efficienza ed economicità.  In un precedente articolo avevamo parlato degli imponenti investimenti che la Cosco (China Ocean Shipping Company) aveva fatto nel 2009 nel porto del Pireo (fino alla rilevazione completa nel 2016) e in anni più recenti nei porti liguri.

Il rilancio di Gioia Tauro

Buone notizie anche per Gioia Tauro che, come abbiamo visto, è il porto più importante in Italia in termini di transhipment. Il riscatto è arrivato grazie ad ingenti investimenti privati e pubblici nella prospettiva di ridare competitività al porto calabrese. Gli interventi, che vanno dalle azioni sui fondali all’acquisto di nuovi strumenti all’avanguardia come speciali auto rimorchiatori e gru a cavalletto tra le più grandi al mondo, si inquadrano in una più ampia strategia di miglioramento dell’intero hinterland e dell’intermodalità ferroviaria e su gomma per favorire lo smistamento dei container direttamente dal sud.

Conclusioni

Le criticità del nostro sistema portuale sono tante, ma alcuni passi in avanti sono stati fatti. Il trasporto marittimo rimane un tassello importante dell’economia e non deve essere perso d’occhio. Occorre riconquistare il nostro posto nel Mediterraneo e più in generale in Europa con investimenti mirati in direzione di maggiore efficienza e innovazione. L’Italia può tornare al centro delle attenzioni delle grandi compagnie di shipping e di altri attori. Porti più efficienti e innovativi attirano nuovi investimenti, creano reddito e occupazione. E’ auspicabile che il nostro Paese rimanga al passo con i tempi e con gli sviluppi del trasporto marittimo moderno.

Questo post è stato redatto da Claudia Rosati, laureanda del corso di laurea di scienze internazionali dell’Università di Torino. Attualmente sta effettuando uno stage di 150 ore presso l’ufficio studi economici dell’Unione Industriale di Torino. Ecco come presenta le sue competenze e i suoi interessi.

Mi chiamo Claudia Rosati e mi sono laureata con lode in scienze politiche e relazioni internazionali all’Università ‘La Sapienza’ di Roma. Durante i miei studi ho rivolto la mia attenzione principalmente verso temi geopolitici, economici e di diritto internazionale ed europeo. Mi sono laureata con una tesi interdisciplinare dal titolo “Il Consiglio Artico: profili giuridico-istituzionali’. 
L’interesse per i  temi riguardanti la regione del Medio Oriente e del Nord Africa (MENA) mi ha spinta ad iscrivermi al corso di laurea magistrale in scienze Internazionali presso l’Università degli studi di Torino, dove sto concludendo il mio percorso di specializzazione. Lo stage che sto svolgendo presso l’Unione Industriale mi ha dato la possibilità di avvicinarmi  alla realtà aziendale, mettendo alla prova la mia preparazione teorica con la concreta quotidianità operativa. 
La mia ambizione professionale è di collaborare con un’organizzazione che operi in un contesto internazionale e multiculturale. Il mio desiderio è quello di mettere a frutto le capacità relazionali e comunicative, l’attitudine al lavoro di gruppo e al problem solving, applicando ad un contesto sfidante e stimolante le competenze acquisite durante il mio percorso accademico, lavorativo e di volontariato.

 

[1] Paolo Sellari- Geopolitica dei trasporti-Laterza, 2013

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